北京时间11月10号，美国电子商务网站 Electrek称，特斯拉在自动驾驶方面的成就是由它自己决定的，但如果出现了问题，则由它的主人来承担。
不过，特斯拉最近引入了一些新的功能，这些功能可以让消费者在遇到问题时更加难以追究消费者的责任。
特斯拉FSD
现在，特斯拉公司的自动驾驶系统和 FSD，都是在自动驾驶领域中的一种。他们都被划分为二级驾驶系统，这两个级别都是由国际汽车工程师协会制定的。
自动驾驶系统分为0-5个等级：从0到2，驾驶人应对自己的全部行为承担责任；在三级系统中，在某种情形下，汽车可能被认为是负责的一方；在L4-L5级别的系统中，汽车总是负责的。
现在，美国已经推出了一种L3级别的系统，即奔驰公司的 DRIVE PILOT，它能使车辆在一定的环境下自主行驶。无人驾驶的计程车，如 Waymo，是L4级别的，不需要司机，但是只能在某些情况下使用。特斯拉公司推出的无人驾驶出租车被认为与 Waymo相似，但是仍然有安全监管人员，所以它仍然属于L2级别，因为司机还在车上，只不过没有坐在驾驶位上而已。
然而，特斯拉对FSD的承诺显然将其定位于L5级系统。特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)多次表示，FSD最终将能够在无人驾驶的情况下完成跨州驾驶，例如你的车在纽约，你可以让它到洛杉矶接你。
称赞FSD
特斯拉经常宣称其FSD优于人类驾驶员，且安全水平正在持续提升。特斯拉经常公布事故间隔里程数据，对比人类驾驶与FSD驾驶的里程数。根据特斯拉发布的数据，FSD驾驶的安全里程优于人类。
然而，这并非事实全貌，因为特斯拉的数据存在筛选倾向。真正严谨的安全研究应当排除可能影响结果的外部变量，而截至目前，特斯拉尚未进行此类严格研究。相比之下，Waymo已多次发布由外部机构完成的研究报告。
马斯克
特斯拉和第三方的数据也有不同之处，第三方的数据表明，特斯拉的“人为干涉时间”比较短。无人驾驶车辆在没有人为干预的情况下，可实现上万公里的无人驾驶。
在上个星期的股东会议上，特斯拉公布了最近一次的数据，它又一次表明，在 FSD的行驶里程中，发生的交通事故要比其它类型的汽车少得多，但是它并没有得到一个完全的数据，这是严格的研究要求。特斯拉自己的数据也表明，它的安全性能在这一年中已经开始下滑。
实际上，从特斯拉那里得到的任何一份资料都不能单独证明 FSD自身的安全。鉴于现有法规要求驾驶员必须在驾驶座上待命，因此，本项目拟采用“FSD+人工驾驶”的双保险模型进行研究。如果把人从驾驶座换到副驾驶，只做“安全检查”，那么安全性就会直线下降。
问题怪车主
特斯拉将从正面展示 FSD的数据，但如果出了什么问题怎么办？
一旦特斯拉的自动驾驶系统出了意外，特斯拉公司通常会先声明这次事故跟自己没有任何关系，而应该是司机自己负责。
严格来说，这句话是对的。如果 FSD和 Autopilot都属于二级体系，则司机应对所有交通事故承担责任。车主在启动该系统之前，需要先在车上签订一份同意书，以确保自己在启动后时刻留意路面状况，并对此负责。
举个例子，佛罗里达州一位司机驾驶 Autopilot，因为他弯下腰去拿电话，越过了停止指示牌，结果发生了一连串的车祸，撞倒了两个人，还杀死了一个路人。特斯拉坚持说，“司机应该承担全部责任。”虽然法官判定司机应负主要责任，但是特斯拉被判有33%的过错，并对其处以2.43亿美元的罚款。
特斯拉Autopilot卷入的佛罗里达致命事故
这起案件的判决，一定程度上是因为马斯克一直在吹嘘 Autopilot和 FSD的功能。多年来，特斯拉一直把科技奉若神明，让大众相信它的汽车具有“自主驾驶”的功能。但特斯拉在法庭上争辩说，这种宣传语言完全不应该被当作证据，而且又一次企图把责任推到司机身上，而不是自动驾驶。
这一裁决还因为特斯拉隐藏重要数据而受到损害，因为它一直拒绝向第三方提供 FSD资料以供严格的研究。
特斯拉在其它类似的案例中，都是在庭审之前就已经解决了，并通过一笔巨额赔偿来回避对 Autopilot安全问题的辩论。不过，谷歌拒绝解决佛罗里达一案的做法也许是一种策略上的错误。
从这一点可以看出，特斯拉在 FSD安全方面是一种“双重标准”：如果特斯拉的系统运行得很好，那么特斯拉就把它的一切都揽到自己身上，即使司机坐在驾驶位上；如果系统性能不好，特斯拉试图掩盖事故的起因，或者把责任推到司机身上。公正的讲，虽然马斯克几次表示了对无人驾驶的乐观态度，但是司机还是要负责驾驶的。
这被称为“薛定谔的 FSD”（从薛定谔的猫的理论中得到了启发）：特斯拉想要负起责任，他就要负起责来；如果特斯拉不想要赔偿，那就不用赔偿了。
未来或承担更多责任
